Boîte à Sel : Stéphane Cachat

Stéphane Cachat, modéliste connu de ces pages, nous fait cette fois le plaisir de se lancer dans la construction d'un engin moteur en kit en choisissant nos modèles : un grand merci ! Mais ce n'est pas tout : il nous envoie des photos de sa progression et un texte de critique constructive que nous reproduisons ici intégralement.
Pour un premier "grand" montage, c'est une réussite puisqu'au final, le modèle est beau et fonctionnel.
Les clichés de cette page sont naturellement de Stéphane Cachat, avec son autorisation.
En itallique : nos réponses aux questions et quelques commentaires.

La parole à Stéphane...

Pour info, je fais de la brasure "classique", au fer à souder (Antex 25W). J'ai commencé tranquillement par le châssis, histoire de me faire la main. Pas vraiment de souci, mais les pièces en demi gravure sont très fines. Notamment l'âme des poutres, que j'aurais bien vues contre soudées, histoire de les rendre plus rigides (j'en ai faussée une, vu trop tard...). Pour les tenons un peu trop forts j'y vais à la hussarde (n'ayant pas le strip magique) : un coup de meulage à la miniperceuse.
Merci pour la méthode du bouchon pour souder l'aile inférieure ! En plus ça marche aussi avec un bouchon de Côtes du Rhône :-) Au fait, où vont les pièces 220 et 221 ? Autre question, les embases de tampons ne sont pas débouchées, normal ? Puis on va dans le plus fin, avec la partie centrale sous le châssis. Pièce impressionnante une fois finie mais pas si difficile à monter finalement.
Seul souci, j'ai explosé la pièce représentant les leviers en voulant la forcer sur le cylindre longitudinal. J'ai donc chargé un peu en soudure histoire de renforcer l'ensemble. Au final un seul "problème", les marchepieds ne sont pas exactement centrés par rapport aux leviers (je sais après coup pourquoi), tant pis on ne verra pas grand chose une fois monté et peint... Pour savoir dans quel conditionnement se trouve une pièce, observer la nomenclature et l'éclaté du sous-ensemble. Dans l'éclaté 102DSE03 des annexes, on voit que ces pièces sont tirées de la "grappe" (gravure ici) G10211, se reporter à l'annexe correspondante pour la localiser. Par contre, il est vrai que les positions de ces deux pièces dans le montage ne sont pas faciles à voir sur l'éclaté. En effet, il peut arriver que certaines embases de tampons ne soient pas débouchées : pratiquer avec un foret en bon état sur perceuse à colonne et en lubrifiant, ou mieux si vous ne tremblez pas trop, au drille à main. Le bloc de tringleries de freins est plus impressionnant que compliqué à construire : ce montage supporte de ne pas être tout à fait aligné car il y a peu de points de vue dans lesquels on voit la totalité des pièces, et finalement on y arrive fort bien !
On avance avec le début du montage du bogie moteur, là pas de problème particulier. Bravo pour les fonderies, c'est splendide... et fragile : j'ai cassé un flanc de bogie en le dégrappant. Pas grave, on ressoudera... Je suis maintenant en train de me bagarrer un peu avec le réducteur, j'y reviendrai plus tard. J'ai eu un mal fou avec le réducteur : j'ai trouvé un manque de jeu très sensible entre le gros pignon Nylon et ses deux homologues de 11 dents, qui distribuent le mouvement aux essieux. Et je ne sais pas pourquoi ! Mes axes étaient pourtant bien soudés.
Quand les fonderies sont fines, elles deviennent naturellement un peu délicates à dégrapper. Nous recommandons d'utiliser le plus possible des outils qui ne les déforment pas, comme les limes horlogères et le disque diamanté lubrifié. Attention aux pinces coupantes puisque la coupe déforme soit la grappe, soit en général la pièce et sont donc à réserver à la dernière coupe de la pièce à dégrapper. Je n'ai pas eu de problème dans mes propres montages pour ce qui est du manque de jeu constaté ici, mais il est certain que si ce modèle était à refaire, cette cascade de pignons serait réalisée par un montage de type "réveil" entre deux flasques fraisés à la CNC dans une tôle plus épaisse, ce qui éviterait toute erreur de positionnement relatif des axes et garantirait donc l'entraxe qui a posé problème ici. Conséquence, j'ai repris les pignons un a un en réduisant et en creusant leurs dents (pas très orthodoxe…). Après un bon rodage (1/2 heure dans chaque sens), avec de la pâte à polir sur les engrenages, ça tourne correctement. Fastidieux, en effet ! Une autre méthode aurait pu être de déplacer l'axe du pignon central vers le bas pour assurer un entraxe plus juste aux différents engrenages, l'erreur étant probablement ici un axe médian trop proche des deux autres, peut-être par un léger déplacement du centre vers le haut lors de l'ébavurage. Deuxième problème, les tubes qui portent les engrenages sont trop longs (signalé sur le forum Loco Revue, heureusement). J'ai raccourci de 5/10, on peut aller facilement jusqu'à 6 à 7/10. Troisième souci, mais là c'est mon inexpérience, j'ai eu un mal fou à souder bien d'équerre le deuxième flasque. Par contre je n'ai pas eu besoin, comme l'indique la notice, de charcuter les écrous soudés M1,6 pour faire passer l'axe. Il suffit de laisser les pattes avec leur écrou "en l'air" avant de souder l'axe en question, puis de resserrer les pattes à la fin. A noter également que les vis fournies sont trop longues. On peut les recouper mais j'aime pas ça sur de la petite visserie. Donc Le Train Magique vient à ma rescousse avec des vis M1,6 x 2. Pour les tubes : mieux trop long que trop court... mais ce genre de pièces est maintenant décolleté par nos soins quand c'est économiquement viable, et il n'est pas trop difficile heureusement de les corriger dans ce cas. En effet, on peut souder en l'air et replier ensuite : bravo pour l'astuce ! Vis trop longues : fichtre, c'est exact pour 0.6 mm ! On peut donc soit donner un coup de lime, soit remplacer l'une des vis, soit interposer deux rondelles, les solutions ne manquent pas heureusement, mais merci pour l'information.
Pour le système de freinage : après réflexion je n'ai pas suivi la notice, il faut trop de doigts ! Je procède ainsi : chaque semelle de frein reçoit au dos une patte en "L", patte qui est soudée sous le carter. C'est moins joli que l'étrier en "U" préconisé, mais ça permet de régler facilement et de façon individuelle le jeu avec les roues. Quand mes 4 étriers sont en place, je monte les autres pièces, c'est relativement facile. Enfin j'ai réalisé avec peine les chapes, je les monterai à la fin.
Le bogie moteur – je ferai le porteur plus tard, j'ai envie de me changer les idées – est installé pour essai d'encombrement. Comme indiqué dans la notice il faut sérieusement retailler le lest ! Là j'ai fait du copeau… Il faut découper également une partie de la "cage" qui enserre le lest côté cabine, ainsi que la face de cabine en laiton pour laisser passer le volant d'inertie. Celui-ci est trop long, pas cool, je ne suis pas équipé pour le reprendre proprement. Je vais toutefois essayer. Il faut aussi raccourcir un peu l'axe du moteur côté cabine. Nous avons utilisé deux volants d'inertie différents et en effet nous aurions dû employer seulement le plus petit, en raccourcissant l'arbre moteur pour limiter le besoin de charcutage.
Sinon pour le débattement des bogies pas grand-chose à retravailler : un petit chanfrein sur l'arête supérieure à l'avant des sablières, et dégager un peu la tôle qui habille la face inférieure de la traverse. A noter que les chasse-obstacles ne sont pas installés à ce stade, pour éviter de les endommager lors du montage de la superstructure. Et puis je vais peut-être les modifier pour les "moderniser", version 1500 V oblige. On distingue les légers chanfreins des sablières pour assurer le débattement du bogie.
On passe à la superstructure. L'installation des cages à lest se fait sans difficulté (à condition de reprendre les tenons). Le lest côté moteur bougeait, je l'ai soudé à la cage (oui ça marche !). La mise en forme des capots m'a causé des problèmes (je m'y attendais), je suggère d'attaquer l'arrondi à partir du 7ème ou 8ème rivet à partir du bas, au lieu du 5ème comme dans la notice. Les tôles sont très fines, c'est bien pour la mise en forme, mais très fragile (j'ai légèrement cabossé un des capots après son soudage).
Bref à refaire, je veux bien payer quelques euros ou francs suisses de plus, et avoir les pièces préformées. En effet, on peut "souder" le lest ou plutôt faire couler de l'étain qu'on tire d'une barre d'étain de plombier par exemple, cela marche très bien mais cette immobilisation n'est naturellement pas une soudure. Un capot un peu cabossé : regardez les photos, ils le sont tous ! Mais pour les quelques euros de plus, c'est bien noté (!) : nous aurions dû et pu confectionner un petit outil de cambrage comme pour les toitures de nos 3.040 TA et livrer ces pièces pré-cambrées.
Aucune difficulté pour le soudage à ce stade. A noter que j'ai installé les accessoires sur les capots (trappes, etc.) avant de souder les capots, pour pouvoir souder ces accessoires par l'arrière. Il faut percer le trou pour le sifflet : d'après certaines photos, sur le capot portant le "radiateur", entre celui-ci et la face de cabine. A l'inverse de la carrosserie, le maillechort constituant le rhéostat est très dur à mettre en forme… j'ai fait ce que j'ai pu, on ne verra pas grand-chose à la fin.
Sur les faces frontales des cabines, je n'installe pas les cadres intérieurs des fenêtres. Il me semble que les versions 1500 V ne possèdent pas de fenêtres coulissantes, donc je me simplifie la vie. On attaque les faces latérales. Avant installation sur le châssis je place toutes les pièces rapportées, sauf les rambardes et poignées. La notice ne précise pas qu'il faut placer les grilles (très fines !) avant d'installer les faces, mais un peu de logique permet de corriger le tir… Je perce également un trou supplémentaire pour support de rambade verticale, vers l'avant de la cabine. A l'inverse, je bouche les 2 trous en bas des portes, en prévision de rambardes plus "modernes" que celles prévues. Première face latérale : la cata pour la soudure avec le châssis ! Croyant bien faire (c'est-à-dire solide) j'utilise de la soudure étain-argent et mon petit fer montre ses limites : je fais des jolis gros pâtés de soudure. Je rattrape le coup avec un fer plus puissant (60 W) et force flux, ouf c'est propre. On apprend vite de ses erreurs : pour la deuxième face j'utilise de la soudure au bismuth. Je coupe des petits morceaux (2 mm), j'en pose un dans l'angle châssis-flanc, la panne du fer dessus, on tire doucement et régulièrement… et c'est nickel. J'apprécie au passage la précision des pièces de carrosserie : toutes les jonctions (capots /flancs et angles de cabine) tombent pilepoil. A noter que les faces supérieures de la cabine sont renforcées par du fil de laiton. Voilà une excellente idée : cet endroit est en effet très fragile !
On passe au toit. Mine de rien cette phase est un concentré de techniques qu'il faut avoir pour monter des kits laiton. En effet ici on apprend : A cintrer une tôle, A créer des pièces non prévues par le concepteur du kit (les crochets de toit), A souder des pièces minces (les bandes de rivets) avec étamage préalable et sans les faire gondoler, A souder des pièces minuscules (équerres supportant les passerelles),
A souder un jonc très fin en bordure de tôle (le fil autour du toit), sans tout empâter, A souder des pièces bronze sur une tôle laiton, en étamant au préalable le bronze avec de la soudure basse température, A percer des pièces en bronze en évitant de casser une dizaine de forets… Merci pour la leçon ! Mine de rien c'est la partie du montage qui, je pense, m'a posé le plus de difficultés… La mise en forme du toit sur un flacon de peinture Railcolor donne la courbure exacte. Bon à savoir. Je n'installe pas les passerelles : je suppose qu'en réalité elles sont en bois, je vais donc les faire en… bois (il n'y a pas que le laiton dans la vie !). A noter que j'ajoute des petites mains montoires sur 2 angles diagonalement opposés du toit, comme vu sur certaines machines 1500 V (en rapport je suppose avec la rambarde supplémentaire mentionnée auparavant). Certes, ce montage met en effet en oeuvre de nombreuses techniques et la preuve est faite qu'il n'est pas nécessaire d'avoir une kyrielle de montages à son actif pour s'en sortir : cela montre qu'avec quelques bons produits (y compris les flacons de RailColor de notre estimé confrère AMF'87 !) et une bonne dose de patience, ce qui peut sembler effrayant est finalement tout à fait atteignable.
Les supports de pantographe sont percés à 0,7 mm, c'est large mais ça permet d'insérer le panto facilement et lui donne une petite latitude de positionnement. Pour les isolateurs je préfère les coller (hérésie !) sur les clous des pantographes, ce qui m'évite un soudage hasardeux. Le toit reçoit également un conduit pour la commande du pantographe, inspiré d'une des photos de la documentation (il y a eu plusieurs montages, j'ai pris le plus simple). Chaque bogie est équipé d'une microfiche, le branchement se fera dans la cabine.

Avant les photos suivantes, quelques commentaires

Peinture Railcolor, le vert 306 étant passé sur un fond noir (préférable pour un meilleur rendu).
Les traverses sont reprises à la main avec du rouge Tamiya, puis 2 fines couches de vernis mat Tamiya également (J'aime bien cette peinture).
C'est au moment de la mise en place des plaques d'immatriculation que j'ai vu que les capots sont inversés (j'ai pourtant suivi la notice et les photos...).
Ceci m'apprendra à regarder d'abord les photos des vrais locos plutôt que de suivre la notice.
Autre remarque, la planche de décalc ne propose pas le numéro 1288 pour les capots. Bien sûr je l'ai vu trop tard, donc pas de numéro à cet endroit-là.

Il vaut toujours mieux s'entourer d'une solide documentation avant d'attaquer la construction d'un modèle, si bien documenté soit-il.
Effectivement, il y a un numéro manquant sur la planche de décalcomanies : grrr, mais que fait le contrôle ?